Ultimul contract de proiectare și execuție pentru Autostrada Unirii A8, evaluat la aproximativ un miliard de euro, este blocat de luni de zile în contestații. Miza este tronsonul Târgu Frumos-Lețcani din județul Iași, o lucrare cu o lungime de 28,6 kilometri, atribuită pe 7 aprilie 2026 firmei nemțene Danlin XXL.
Banii și calculele imposibile de pe șantier
Dar austriecii de la Strabag au analizat dosarul achiziției și au depus o contestație dură. Compania susține că oferta câștigătoare a fost acceptată în ciuda unor neconcordanțe majore. Cum vine asta? Strabag spune clar: fie Danlin lucrează cu utilajele declarate și ratează termenul, fie aduce utilaje în plus, dar costurile nu se regăsesc în prețul cerut. Nemțenii au câștigat licitația lansată în februarie 2025, finanțată prin programul SAFE, cu o ofertă de 4,57 miliarde de lei, în timp ce austriecii au cerut 5,1 miliarde de lei, ambele firme având punctaj tehnic identic.
V-ați gândit vreodată câte camioane sunt necesare pentru a muta un munte de pământ într-un timp record? Austriecii au făcut calculele pentru zona orașului Podu Iloaiei, unde Danlin și-a asumat excavarea a câte un milion de metri cubi în două etape succesive, fiecare de 20 de zile. Pentru un volum de 50.000 de metri cubi pe zi ar fi nevoie de 157 până la 270 de autobasculante. Danlin a prevăzut un vârf de mobilizare de doar 138 de utilaje, și acela pentru o cu totul altă fază a proiectului. Asta ar însemna între 5 și 6 curse complete în fiecare minut de lucru.
Cifrele vorbesc de la sine.
Aici intervine argumentul austriecilor. „Chiar și în ipoteza favorabilă a unui ciclu de numai 30 minute, necesarul minim rezultat este de aproximativ 157-179 autobasculante, valori superioare nivelului de mobilizare indicat în histograma de resurse pentru orice interval maxim, și la mare distanță de intervalul aferent perioadei analizate”, precizează Strabag.
Erori tehnice și prețuri suspect de mici
Și la lucrările de consolidare calculele par să scârțâie. Pentru peste 90.000 de metri liniari de piloți forați (aproximativ 3.500 de bucăți) programați în cinci zile, Danlin a prevăzut doar patru foreze. Strabag susține că respectarea termenului ar presupune mobilizarea simultană a circa 360 de instalații. „Dacă duratele acestor activități sunt subdimensionate, atunci termenele asumate sunt afectate direct”, avertizează contestatarul.
O altă problemă reclamată vizează ordinea lucrărilor. În zona Podu Iloaiei, consolidările și structurile de sprijin sunt programate după săpături. „Nu poate exista o situație în care întreaga cantitate de 2.000.000 mc de săpătură să fie realizată anterior executării lucrărilor de sprijinire și, în același timp, să fie respectate cerințele tehnologice și de stabilitate care au stat la baza adoptării acestei soluții constructive”, arată Strabag. O situație similară apare și la un tunel din zona Lețcani, situat la 15 kilometri de Iași, unde graficul plasează săpătura înaintea pereților mulați.
Pe baza documentării detaliate obținute de Libertatea, austriecii reclamă și prețurile ofertate pentru materiale. Bordurile de granit au fost evaluate de Danlin la 142 lei pe metrul liniar (material plus montaj). Strabag arată că prețurile reale de piață sunt între 278 și 371 lei pe metrul liniar, doar pentru material, fără montaj. Cofrajele complexe au un cost estimat de contestatar de peste patru ori mai mare decât prețul ofertat de nemțeni.
„Prețul ofertat este vădit incompatibil cu prețurile reale de piață ale bordurilor din piatră naturală”, acuză compania austriacă.
Iar la un pod de pe traseu, nemțenii ar fi ofertat un alt tip de mixturi asfaltice, mai ieftine decât cele cerute. „Cotarea unor materiale mai ieftine decât cele impuse reflectă o propunere financiară necorelată cu soluția tehnică reală, de natură să conducă la executarea defectuoasă a contractului”, se menționează în sesizare.
Modificarea ofertei în timpul licitației
Cea mai gravă acuzație se referă la modul în care Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a gestionat faza clarificărilor. Strabag susține că Danlin și-a modificat efectiv propunerea tehnică, revizuind graficul de lucrări Gantt.
Numai că legea achizițiilor publice permite modificări doar dacă acestea nu depășesc „sfera viciilor de formă ori a abaterilor tehnice minore”. CNIR a cerut și a acceptat refacerea graficului, deși inițial considerase răspunsurile Danlin drept neconcludente, moment în care oferta ar fi trebuit respinsă direct.
„Solicitând și acceptând refacerea graficului, fără a cenzura depășirea limitelor clarificării, autoritatea contractantă a creat ea însăși posibilitatea ca Danlin să-și aducă oferta în conformitate ulterior depunerii, beneficiu de care ceilalți ofertanți nu au dispus și care rupe egalitatea de tratament”, explică Strabag mecanismul prin care licitația ar fi fost viciată.
Până în acest moment, reprezentanții Danlin nu au putut fi contactați pentru un punct de vedere, iar documentul prin care firma răspunde la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) nu este public. Instituția a analizat la comun toate cele patru contestații depuse și a dispus deja măsuri de remediere. Tronsonul Târgu Frumos-Lețcani face parte din autostrada de 305 kilometri proiectată între Târgu Mureș și Ungheni, iar motivarea deciziei CNSC urmează să fie publicată oficial în perioada următoare.
