Europa este tot mai aproape de a avea un coridor maritim similar Canalului Suez, în contextul în care Turcia avansează cu proiectul Canalului Istanbul. Investiția se ridică la 20 de miliarde de lire sterline, adică aproximativ 25,4 miliarde de dolari, și vizează crearea unei rute comerciale cu taxă care va lega Marea Neagră de Marea Marmara.
Un proiect strategic de 20 de miliarde de lire
Pe fondul tensiunilor din Strâmtoarea Ormuz, Canalul Istanbul a devenit o prioritate strategică pentru Ankara. Noua cale navigabilă, care va fi paralelă cu Strâmtoarea Bosfor, este proiectată să permită tranzitul a 160 de nave pe zi, oferind astfel Europei o alternativă de tip Suez. Din costul total estimat la 20 de miliarde de lire sterline, 12 miliarde sunt alocate construcției efective a canalului, în timp ce restul de 8 miliarde vor merge către dezvoltarea zonelor adiacente. Lucrările ar trebui să fie gata în 2027.
Președintele Recep Tayyip Erdogan descria încă din 2021 proiectul ca fiind unul transformațional pentru economia țării. „Astăzi deschidem o nouă pagină în istoria dezvoltării Turciei. Vedem Canalul Istanbul ca pe un proiect care va salva viitorul orașului, asigurând siguranța vieții și a proprietăților de pe malurile Bosforului și a cetățenilor din jurul acestuia.”
Modelul Suez, o sursă de inspirație profitabilă
Dar de ce este acest model atât de atractiv? Ei bine, proiectul turcesc replică succesul economic dovedit al Canalului Suez, un pilon al veniturilor în valută pentru guvernul de la Cairo. Doar în intervalul 1 ianuarie – 8 februarie 2026, încasările Suezului au totalizat 449 de milioane de dolari, o creștere de la 368 de milioane de dolari în aceeași perioadă a anului precedent.
Cifrele sunt amețitoare.
Iar pe termen lung, lucrurile stau și mai bine. În perioada 2019-2024, canalul a generat nu mai puțin de 40 de miliarde de dolari, menținându-și statutul de principală sursă de rezerve valutare pentru Egipt. Autoritățile estimează că veniturile vor urca la 8-10 miliarde de dolari în următorii doi ani, iar Fondul Monetar Internațional prognozează aproape 12 miliarde de dolari până în 2030.
Canale versus strâmtori naturale. Cum vine asta?
Stai puțin, de ce poate Turcia să taxeze un nou canal, dar nu și Bosforul? Aici intră în joc dreptul internațional. Conform Convenției Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării (UNCLOS), navele au drept de „trecere în tranzit” prin strâmtorile naturale folosite pentru navigația internațională. Țările riverane, precum Turcia în cazul Bosforului, nu pot solicita plată pentru trecere, deși pot percepe taxe limitate pentru servicii specifice.
Numai că lucrurile stau diferit în cazul canalelor artificiale. Egiptul și Panama percep taxe de tranzit tocmai pentru că Suez și Canalul Panama sunt căi navigabile construite de om. Propunerea Turciei de a construi un canal artificial paralel cu Bosforul (o rută naturală) îi permite, așadar, Ankarei să introducă taxe de tranzit fără a încălca legislația internațională.
Iranul forțează nota și vrea taxe în Strâmtoarea Ormuz
Și totuși, legalitatea taxării este pusă la încercare în alte puncte strategice ale globului. Iranul, de pildă, solicită ca orice acord de pace durabil cu SUA și Israel să includă prevederi care să îi ofere dreptul de a taxa traficul maritim prin Strâmtoarea Ormuz, sfidând normele actuale. Autoritățile de la Teheran au luat în calcul tarife ce pot ajunge la 2 milioane de dolari pentru fiecare vas, un fapt ce ridică alarme privind o escaladare a costurilor de transport.
O firmă de consultanță (Kpler) estimează că Iranul și Omanul ar putea câștiga anual până la 8 miliarde de dolari din taxarea strâmtorii. ONU avertizează însă că măsura încalcă legislația internațională și creează un precedent periculos, iar reacția Washingtonului a fost imediată, președintele Donald Trump somând Iranul să renunțe la plan.
O cursă globală pentru controlul rutelor maritime
Apariția acestor noi coridoare cu taxă are loc într-un context de instabilitate globală. Conflictul dintre SUA și Iran perturbă deja transportul maritim și impune o reconfigurare a rutelor comerciale. Această situație a dus la o escaladare a timpilor de livrare, prelungind cu 10-15 zile rutele Asia-Europa, și a crescut costurile de transport și primele de asigurare.
Pe acest fundal, Turcia accelerează proiectul Canalului Istanbul ca alternativă, în timp ce Marocul și Spania reevaluează potențialul Strâmtorii Gibraltar, marcând o adevărată cursă globală pentru controlul și, eventual, taxarea punctelor maritime strategice.
