Hiper-eficiența este o afacere proastă Timpuri financiare

Ai avut un sezon fericit de sărbători? Probabil că nu dacă ați călătorit cu Southwest Airlines. Transportatorul low-cost a blocat mii de pasageri în cele 10 zile dintre 21 și 31 decembrie, înregistrând marea majoritate a anulărilor de zboruri în cea mai aglomerată perioadă de călătorie a anului. pentru prăbușire, problema reflectă o problemă mult mai mare pentru sud-vest în special, pentru industria companiilor aeriene în general și chiar peisajul afacerilor americane în ansamblu. Modelul „eficienței” de management al afacerilor din ultimii 40 de ani a fost exploatat. Sud-vestul este la capătul ascuțit al acestei sulițe. Compania a devenit una dintre primii revoluționari ai industriei aeriene din Statele Unite, oferind zboruri ieftine, fără preturi și ocolind modelul obișnuit de hub and spoke. În loc să zboare prin aeroporturi mari pentru a ajunge în orașe mai mici, călătorii ar putea merge direct dintr-un loc în altul. De ani de zile, sub conducerea CEO-ului și co-fondatorului Herb Kelleher, compania aeriană a fost un model al inovației, încântând clienții și lucrătorii deopotrivă. Dar în 2004, când Gary Kelly a preluat cârma, angajații (numiți mai târziu „unități de cost”) au trecut pe un loc din spate la managementul capitalului. Kelly a finanțat operațiunile cu un program de acoperire a combustibilului și a concentrat atenția tuturor asupra creșterii randamentului capitalului investit. De ce să investești bani în modernizarea sistemelor tehnologice, când ai putea să faci mai multe răscumpărări de acțiuni? Wall Street recompensează companiile mult mai mult pentru creșterea oamenilor și pentru distribuirea profiturilor investitorilor decât pentru cheltuielile de capital care s-ar putea să nu se achite pe deplin ani de zile. Southwest nu a fost singura care a returnat cât mai mulți bani investitorilor, mai degrabă decât a cheltuit mai mult pe afacere. Într-adevăr, atunci când companiile aeriene au primit o salvare legată de Covid la începutul pandemiei, aceasta a fost făcută cu interdicții privind răscumpărările și plățile de dividende, precum și disponibilizările de personal. Ambele au crescut în ultimele decenii, deoarece companiile aeriene au încercat să facă din ce în ce mai mult cu mai puțin, angajând personal mai ieftin și eliminând lucrătorii în vârstă cu pensii mai mari. Chiar și pe fondul interdicției de răscumpărare și concediere, Southwest a continuat un plan de pensionare voluntar (care a stimulat personalul cu plăți mai mari să plece) și s-a grăbit să reia plățile de dividende odată ce interdicția federală a fost ridicată în septembrie. Asta în ciuda faptului că sindicatul pilot a cerut creșteri salariale și condiții de muncă mai bune. Căpitanul Casey Murray, președintele Asociației Piloților de la Southwest Airlines, a publicat un podcast cu săptămâni înainte de dezastrul vacanței, spunând: „Mă tem că suntem o furtună, un [air traffic control] eveniment, o defecțiune a routerului IT departe de a fi o colaps complet. „Același lucru s-ar putea spune despre orice număr de companii din SUA care au lucrat în ultima jumătate de secol pentru a spori „eficiența” mai degrabă decât rezistența. Luați în considerare ascensiunea și căderea lui Jack Welch, fostul director executiv al General Electric, care a transformat producție într-o instituție financiară prea mare pentru a eșua sau reducerea costurilor care a dus la crize precum prăbușirea Boeing 737 Max, echipamentele Pacific Gas & Electric care au provocat incendii în California și rechemarea comutatorului de aprindere al General Motors. Acest lucru a avut o anumită influență asupra formei de management axate pe buget: a fi slab și rău, a reduce toate costurile în exces și a trata ființele umane ca parametri care trebuie strânși. Desigur, acest tip de management a scăzut prețurile după ce companiile aeriene au dereglementat la sfârșitul anilor 1970. și a introdus noi competitori low-cost. a crescut concentrarea (doar patru companii aeriene dețin 80% din activele americane), a exportat lucrări de reparații în țări mai puțin reglementate, cum ar fi El Salvador, Mexic și China, și a dus la salarii mai mici și la sarcini mai mari pentru angajații companiilor aeriene. Acesta este unul dintre motivele principale pentru care zborul în aceste zile (mai ales în SUA) este o bătaie de cap. Financiarizarea companiilor aeriene în general și a Southwest-ului în special ar fi atins un vârf. Este greu de imaginat că eficiența merge mult mai departe atunci când locurile abia sunt suficient de mari pentru corpurile umane, companiile plătesc pentru gustări și chiar băuturi, vând mai multe bilete decât au pentru a deservi avioane (o altă tactică financiară de inginerie care deseori se întoarce înapoi) și se confruntă cu defecțiunile infrastructurii tehnologice. . Mă aștept că secretarul Transporturilor, Pete Buttigieg, care a spus deja că va depune „un efort extraordinar” pentru a obține rambursarea consumatorilor pentru zborurile anulate, va fi, de asemenea, sub presiune să investigheze lucruri precum capacitatea tehnologică și scăderea prețurilor în sector. Dar companiile aeriene nu sunt singure când vine vorba de a împinge prea departe modelul de eficiență. Președintele Joe Biden a trebuit să blocheze o grevă a căilor ferate din SUA luna trecută, în urma plângerilor privind lipsa concediului medical plătit. A existat, de asemenea, o reacție împotriva software-ului de productivitate care urmărește fiecare mișcare a lucrătorilor. Există unele dovezi anecdotice că lucrătorii americani sunt mai puțin probabil să-și dorească să se întoarcă la locurile de muncă, după pandemie, decât europenii, deoarece tânjesc după un echilibru mai bun între viața profesională și viața privată. Eu însumi am auzit asta de la mai mulți directori generali ai corporațiilor multinaționale. Nu pot să nu mă întreb dacă o parte din reticența se datorează stilurilor de management care împing oamenii, clienții și companiile la pragul prag. [email protected]

Sursa: www.ft.com