Planul de reparare a căilor ferate britanice este blocat în siding

Scriitorul este un fost membru al consiliului de administrație al Oficiului Feroviar și Rutier și președinte al Forumului de Infrastructură. Căile ferate din Marea Britanie au probleme mai mari decât chiar și acțiunea industrială care le înfruntă de săptămâni întregi. Au nevoie disperată de un cadru în care să poată funcționa. Ei au nevoie de o „minte călăuzitoare” cu experiență pentru a acoperi decalajul actual dintre companiile feroviare fragmentate și în mare măsură slab performante și Departamentul Transporturilor care a ajuns să le determine soarta, finanțarea și operațiunile. În mai 2021, guvernul a produs Great British Railways: Williams-Shapps Plan for Rail, care a identificat atât fragmentarea post-privatizare, cât și o cale de urmat. Privatizarea căilor ferate a fost, acum este clar, prea ambițioasă. Privind în urmă, privatizările anterioare din anii 1980, în care entitatea naționalizată a fost privatizată în ansamblu și apoi supusă treptat concurenței, par să fi dispărut mai bine decât cele, precum căile ferate, în care s-au înființat structuri competitive complexe la nivelul start . Franciza feroviară a depășit capacitatea directorului Francizei Căilor Ferate de Pasageri, a ulterioară Autoritate Feroviară Strategică și apoi a DfT de a o face să funcționeze. S-a ofilit pe viță de vie cu două treimi din contracte din 2012 emise fără concurență. Fragmentarea i-a lăsat pe pasageri cu ceea ce observatorii din industrie au numit sisteme de bilete „obscen complicate”. Douăzeci și opt de companii percep sume diferite în momente diferite, pentru bilete valabile doar pe anumite rute cu prețuri în funcție de data achiziției. Deși sistemul de eliberare a biletelor este descentralizat, experții se plâng că materialul rulant specificat central oferă pasagerilor locuri tare și înghesuite. Livrarea neregulată a electrificării a lăsat multe servicii să funcționeze pe motorină. Cercetările efectuate de Rail Safety and Standards Board au descoperit că nivelul de calitate a aerului pentru pasagerii din unele trenuri diesel moderne poate fi de până la 13 ori mai rău decât de-a lungul unui drum aglomerat din centrul Londrei. Raportul Williams a recomandat crearea unui nou organism, Great British Railways, pentru a pune la punct sistemul. Planul era să înveți din succesele Transport for London. Serviciile sale de autobuz sunt operate în concesiune – companiile licitează să furnizeze și să opereze autobuzele orașului într-un proces competitiv, dar specificațiile, prețurile și sistemele de bilete sunt controlate de TfL. Sau, așa cum spune succint lucrarea Williams-Shapps: „Acum propunem cea mai mare schimbare pentru căile ferate din ultimii 25 de ani, punând capăt fragmentării trecutului și aducând rețeaua sub conducere națională unică”. În acest model, GBR ar „deține infrastructura, ar primi venituri din tarife, ar opera și planifica rețeaua și ar stabili majoritatea tarifelor și orarelor”. Actualul proprietar al infrastructurii, Network Rail, ar fi „absorbit în această nouă organizație”, la fel ca multe dintre funcțiile Grupului de Livrare Feroviară și Departamentului pentru Transport. GBR ar acorda concesii furnizorilor de transport feroviar concurenți. Noul organism ar putea începe prin simplificarea și automatizarea sistemului de tarife și bilete. Apoi va trece la construirea unui plan național coerent pentru căile ferate, bazat pe munca deja realizată de Network Rail și echipa sa de tranziție GBR. Industria feroviară se teme că nu se vor întâmpla prea multe în curând, în timp ce există puține semne că reformele sunt o prioritate a guvernului. Miniștrii sunt timizi cu privire la ce s-ar putea întâmpla când. Dar bazele au fost puse. Planul există și trebuie implementat. Dacă nu, mult după ce grevele s-au estompat și căile ferate și-au reluat recuperarea treptată din pandemie, fragmentarea și absența dăunătoare a unei minți călăuzitoare care să conducă căile ferate din Marea Britanie vor persista.

Sursa: www.ft.com