În ultimii 20 de ani, China a trecut de la obscuritate la a deveni lider global în industria pieselor auto. Creșterea sa a fost alimentată de producătorii auto europeni și americani care au externalizat producția unui număr tot mai mare de componente în China pentru a economisi costuri și pentru a stabili legături cu cea mai mare piață auto din lume. Dar grupurile internaționale au lansat acum un efort liniștit, dar concertat, pentru a-și reduce dependența de rețeaua extinsă de producători de componente din China, potrivit directorilor din industrie și experților în lanțul de aprovizionare. „Există o regândire la scară largă a operațiunilor logistice [across the industry]a spus Ted Cannis, un director executiv la Ford. „Lanțul de aprovizionare va fi punctul central al acestui deceniu”. Mișcarea a fost determinată de două evoluții. Prima este incertitudinea cauzată de politica zero Covid-19 a Chinei, care obligă fabricile să închidă în scurt timp. producătorul auto a susținut că intensifică utilizarea componentelor non-chineze. Dar a doua este o preocupare pe termen lung cu privire la o decuplare politică mai largă în cazul unei rupturi a relației ruse a Chinei cu comunitatea internațională, care ar putea amenința comerțul. Este puțin probabil ca majoritatea grupurilor internaționale să abandoneze complet piața chineză din cauza dimensiunii acesteia și se așteaptă ca fluxul de componente din țară către fabricile din întreaga lume să scadă în timp. Drept urmare, producătorii străini urmăresc să producă piese și mașini în interiorul Chinei exclusiv pentru utilizare în țară. Acest lucru reduce dependența lor de fabricile chineze pentru bunurile vândute în străinătate, menținând în același timp un lanț de aprovizionare local sigur pentru fabricile lor din interiorul țării.
O linie de asamblare a mașinilor Audi Q3 la uzina FAW-Volkswagen din Tianjin. Producătorii străini urmăresc să producă piese și mașini în interiorul Chinei exclusiv pentru a fi utilizate în țară © REUTERS Un sfert din piesele auto exportate de China ajung în prezent în fabrici din SUA, a declarat în decembrie un raport al Universității Sheffield Hallam, care a evidențiat ascensiunea țării ca o țară globală. furnizor în ultimele două decenii. În particular, șefii auto fac paralele cu experiența lor din Rusia după invazia Ucrainei de către președintele Vladimir Putin. Apoi, grupurile de la Renault la Mercedes-Benz au fost nevoite să lichideze sau să vândă fabrici din Rusia, în timp ce componentele cheie, cum ar fi paladiul, trebuiau să provină din altă parte. „Cred că [auto] lumea a fost surprinsă de Rusia și Ucraina”, a spus Cannis. „Relația SUA-China este mai dificilă decât era înainte. . . este o lume nouă.” Cu toate acestea, reechiparea lanțului de aprovizionare va dura timp, deoarece producătorii auto rareori schimbă aprovizionarea componentelor până la sfârșitul vieții unui vehicul, care este de aproximativ șapte ani. De asemenea, s-ar putea dovedi costisitor pentru o industrie care operează deja pe marje subțiri. „Nu cred că achizițiile reprezintă dificultatea. Prețul este cel care ajunge să se schimbe”, a declarat analistul auto RBC Tom Narayan, lanțul PolarixPartner, a declarat că mutarea din China „va veni cu creșteri de preț atât pentru forță de muncă, cât și pentru materiale”. clasa nu va cumpăra vehicule electrice [electric vehicles]CEO-ul Stellantis, Carlos Tavares, a spus: „Dacă 85% din costul total al unui vehicul este alcătuit din piese, dacă nu acționați în baza acelui 85%, nu veți avea niciun impact”, a spus el, iar acest lucru „necesită utilizarea scăzută. -țări cu costuri”. China „nu este singura sau chiar cea mai bună”, a adăugat el, cu „multe opțiuni” în India, Mexic și părți din Africa de Nord și Asia. Cu toate acestea, producătorii de automobile urmăresc, de asemenea, să fie mai riguroși în alegerea furnizorilor, concentrându-se pe rezistența lanțului de aprovizionare, precum și pe costuri, pentru a se asigura că acesta nu se defectează. „Nu mai este o eră în care costul este principalul factor determinant”, a spus Masahiro Moro, director executiv senior al Mazda. „În acest moment, robustețea lanțului nostru de aprovizionare trebuie, de asemenea, luată în considerare pentru a asigura o aprovizionare stabilă de piese.” , care tind să fie mai puțin dependenți de țară decât rivalii lor din Europa sau SUA, au început să-și reducă dependența de lanțurile de aprovizionare din China. Compania a cerut deja peste 200 dintre furnizorii săi care folosesc componente fabricate chinezesc pentru a stoca în cazul unor întreruperi viitoare. Cu toate acestea, în ciuda creșterii neîncrederii în spatele ușilor sălii de consiliu, industria continuă să se bazeze pe vânzările consumatorilor de pe piața chineză, ceea ce face dificil pentru directori să vorbească deschis despre unele dintre schimbări. Directorii au spus că realocarea Mazda a fost determinată în primul rând de preocupările legate de fiabilitatea aprovizionării în urma blocajelor cauzate de Covid. Honda, cu sediul în Japonia, a recunoscut că ia în considerare modalități de a reduce riscurile lanțului de aprovizionare, deși a negat informațiile din presă că explorează posibilitatea de a construi mașini și motociclete cu cât mai puține piese fabricate chinezești. „Cu o serie de impacturi asupra aprovizionării de producție datorate mai multor factori, inclusiv blocarea de la Shanghai, evaluăm diferite modalități de a acoperi riscurile lanțului de aprovizionare. Cu toate acestea, nu luăm în considerare în mod specific un scenariu de decuplare în China”, a spus compania. Atât Ford, cât și General Motors au mutat în mod proactiv piese din țară pentru fabricile lor din SUA de mai bine de un an, potrivit mai multor persoane. GM a declarat , „Majoritatea pieselor pe care le folosim în America de Nord provin deja din America de Nord, iar provocările lanțului de aprovizionare din ultimii ani au sporit valoarea rezistenței noastre la aprovizionare.” Compania a adăugat că „cea mai mare parte a aprovizionării noastre din China este destinată producției în China. ”, și „planificăm să continuăm această abordare”. Riscurile lanțului de aprovizionare sunt cele mai mari pentru producătorii auto germani Mercedes, BMW și în special Volkswagen.
Cei trei sunt atât de adânc înrădăcinați în China încât, împreună cu grupul chimic german BASF, au reprezentat o treime din toate investițiile directe europene între 2018 și 2021. „Germanii sunt atât de legați de China, nu doar pentru aprovizionare, ci și pentru clienți. de asemenea,” a spus Narayan de la RBC. „Acesta este de fapt cel mai mare risc la care se uită investitorii.” Nu este vorba despre „China sau Statele Unite”, ci „cea mai bună configurație a lanțului de aprovizionare și a operațiunilor”, a spus el pentru reuniunea Global Boardroom a Financial Times din decembrie. „Evident, ne uităm la surse apropiate, care ar putea fi și de la furnizori europeni sau de la furnizori americani sau de la furnizori mexicani”, a adăugat el, subliniind că nu este vorba despre naționalitatea unui furnizor.
Sursa: www.ft.com
