Un zbor TAROM pe ruta Amsterdam – București, cu 87 de pasageri la bord, a fost nevoit să declare stare de urgență înainte de aterizarea pe Otopeni. Motivul? Pilotul secund, în vârstă de 57 de ani, a devenit „incapacitat” în timpul zborului, după ce a acuzat o stare de rău provocată, inițial, de lipsa de odihnă și o soluție contra țânțarilor.
Pilotul secund, între oboseală și un conflict în cabină
Incidentul, catalogat drept „grav” de Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS), a pornit de la o situație aparent banală. Pilotul secund s-a prezentat la serviciu pentru cursa dublă București – Amsterdam și retur fără să fi dormit deloc în noaptea precedentă. Încă de pe zborul dus, la aproximativ 50 de minute de la decolare, acesta a început să simtă un disconfort general.
La Amsterdam, comandantul l-a întrebat dacă are nevoie de asistență medicală, însă secundul a insistat că poate continua. A cerut totuși ca pilotul comandant să preia manșa și pe zborul de retur, deși era rândul său să piloteze. După alte 50 de minute din zborul spre Otopeni, starea sa s-a înrăutățit, iar în faza de apropiere finală, după circa două ore și 45 de minute, comandantul a declarat starea de urgență, solicitând o ambulanță la aterizare.
Cei 87 de pasageri au fost debarcați prin ușa din spate. Versiunile despre cauzele incidentului sunt însă contradictorii, după cum arată raportul AIAS.
„Din declarația FO (pilotul secund – n.red.) reiese că starea de disconfort a fost cauzată de o serie de discuții conflictuale cu PIC (pilotul comandant – n. red.) începute imediat după prezentarea la aeroport și încheiate în momentul declanșării stării de disconfort. În timpul zborului de retur, în timpul discuției cu șeful de cabină, FO a afirmat că are o stare generală alterată, cauzată de lipsa odihnei în noaptea anterioară zborului, determinată de zgomot și de o soluție contra țânțarilor folosită în casă.
Din declarațiile PIC și ale echipajului de cabină reiese că cele două zboruri s-au desfășurat în condiții standard și că nu au existat conflicte, presiuni sau indicii ale unui limbaj sau ton agresiv între membrii echipajului de zbor”.
Ce s-a întâmplat, de fapt, în carlingă
Comisia de anchetă a încercat să elucideze misterul. Numai că discuțiile din cabină de pe zborul București – Amsterdam nu au putut fi verificate din cauza limitărilor tehnice ale sistemului de înregistrare al aeronavei. Pe zborul de retur, în schimb, convorbirile au fost normale și nu au indicat niciun conflict.
Versiunea conflictului a rămas, astfel, neconfirmată.
Cert e că pilotul secund a continuat să-și îndeplinească sarcinile specifice.
„Pilotul secund și-a desfășurat activitățile specifice calității la bord – PM (schimbarea frecvențelor radio, convorbiri radio, etc). A avut inclusiv un dialog cu șeful echipajului de cabină, pe timpul cât pilotul comandant a părăsit cabina de pilotaj. În acest dialog, printre alte probleme abordate, a afirmat că «are o stare generală alterată, cauzată de lipsa odihnei în noaptea anterioară zborului, determinată de zgomot și de o soluție contra țânțarilor folosită în casă».
După aproximativ două ore și 45 de minute de zbor, în apropierea aeroportului de destinație, starea de disconfort s-a agravat. Acesta a informat pilotul comandant despre condiția sa, și-a legat și blocat chingile de siguranță și a tras scaunul complet în spate pentru a nu interfera involuntar cu comenzile aeronavei. Incapacitarea totală a pilotului secund s-a declanșat la începutul operațiunilor de configurare a aeronavei pentru aterizare. Timpul scurs între declanșarea incapacitării și intrarea medicilor de la ambulanță în aeronava situată în locul de parcare a fost de aproximativ 10 minute”, se mai precizează în raportul AIAS.
Inapt de zbor, dar cu licența medicală în buzunar
La sol, echipa medicală a constatat că pilotul suferise o stare lipotimică (leșin), acesta părăsind aeronava fără ajutor suplimentar. Dar cum a fost posibil ca un pilot care a leșinat în timpul zborului să-și continue activitatea? Ei bine, la o săptămână de la eveniment, bărbatul s-a prezentat la Institutul Național de Medicină Aeronautică și Spațială și a obținut licența medicală, fără să informeze comisia despre problemele avute.
Abia după ce TAROM a notificat instituția, pilotul a fost rechemat pentru o reexaminare. Până la urmă, a fost declarat inapt temporar pentru zbor, iar ulterior a primit avizul „apt cu limitări”.
TAROM impune noi reguli pentru pilot
În urma incidentului, compania TAROM a luat o serie de decizii clare. S-a dispus evitarea planificării celor doi piloți în același echipaj. Mai mult, pilotul secund va fi planificat în echipaj suplimentat cu un „Safety Pilot” până la suspendarea limitărilor, va zbura cu instructori de zbor sau comandanți cu experiență și va evita zborurile care pot genera oboseală, precum cele de noapte sau cele cu o durată mai mare de două ore pe tronson.
Raportul AIAS (Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile) trage un semnal de alarmă.
„Orice membru al echipajului care se simte rău înainte de zbor trebuie să raporteze imediat acest lucru, pentru a nu compromite siguranța zborului. Este clar că există praguri înainte ca o ființă umană să ia în calcul acest lucru. (…) În cazul în care un membru al echipajului se îmbolnăvește în timpul zborului, este la latitudinea comandantului sau a celui mai experimentat membru al echipajului din cabina de pilotaj să își asume responsabilitatea efectuării unei aterizări de urgență sau să continue zborul către aeroportul de destinație.
Chiar dacă aeronavele cu echipaj minim de doi piloți au fost certificate pentru operațiuni temporare cu un singur pilot, pilotul rămas este într-o situație anormală și neobișnuită, în care volumul suplimentar de muncă crește vulnerabilitatea la erori”.
