La aproape 15 ani de la închiderea ultimului tronson, calea ferată de 80 de kilometri dintre Hațeg și Caransebeș a devenit o fantomă. Majoritatea celor peste 20 de gări și halte de pe traseu au fost dezafectate și lăsate în paragină, o mărturie tăcută a unei epoci apuse. Doar pe la capete, între Caransebeș și Bouțari (40 de kilometri) și Subcetate și Hațeg (cinci kilometri), calea de rulare a mai rămas, alături de poduri de oțel și alte lucrări de artă.
De la nod feroviar la ruină totală
Gara din Hațeg, inaugurată în 1908, a fost folosită până în anii 2000. Acum, clădirea veche de aproape 120 de ani nu a mai fost restaurată, iar părăsirea ei a afectat-o profund. În fața gării, cele șase linii feroviare sunt înghițite de vegetație. Și, ca și cum nu era de ajuns, pe traseul spre Subcetate, hoții au tăiat și furat bucăți din linii pentru a le vinde la fier vechi. E drept că unii localnici au cerut autorităților păstrarea acestui mini-tronson pentru turism, dar fără succes.
La doar patru kilometri distanță, Gara Subcetate a avut mai mult noroc. Aflată pe „calea ferată a cărbunelui” Simeria – Petroșani, a rămas funcțională. Numai că vechiul său depou și alte clădiri anexe au ajuns într-o stare precară, iar numărul călătorilor care o mai folosesc a scăzut dramatic.
Singura cale ferată cu cremalieră din România
Traseul acesta era, până la urmă, unicat în țară. Trenurile traversau „Porțile de Fier ale Transilvaniei” printr-un sector special de nouă kilometri, dotat cu cremalieră (o instalație complexă care ajuta locomotivele să urce și să coboare pantele abrupte). Mocănițele, acele locomotive cu aburi, aveau un șir de roți zimțate care se conectau la cremalieră pentru a putea învinge înclinația dintre Ardeal și Banat.
Astăzi, acest sector dezafectat la finalul anilor ’70 a renăscut. Vechiul traseu feroviar a fost amenajat ca potecă pentru Via Transilvanica și poate fi străbătut la pas sau cu bicicleta. V-ați gândit vreodată cum e să mergeți pe urmele unei căi ferate legendare, printre borne de andezit sculptate?
Rămășițele haltei Porțile de Fier ale Transilvaniei încă amintesc de trenuri, dar și de așezarea dacică Tapae, locul unor bătălii crâncene între daci și romani.
O istorie de peste un secol
Planificată încă de la mijlocul secolului al XIX-lea, construcția liniei a început în primii ani ai secolului XX și a durat trei ani, fiind inaugurată la finalul lui 1908. Scopul era clar: transportul resurselor. Cărbunele din Valea Jiului trebuia să ajungă mai ușor în Banat. Noua linie ferată avea menirea de a face „accesibile pieței mondiale bogățiile naturale ale comitatelor Caraș-Severin și Hunedoara, minele de fier de la Oțelu Roșu, carierele de marmură de la Bucova și Ruschița și vastele păduri ale regiunii, sporindu-le astfel mare valoarea economică”, informa presa vremii.
Decăderea a fost treptată.
În 1978, tronsonul cu cremalieră a fost dezafectat. Apoi, în 1995, a fost închis segmentul Hațeg – Sarmizegetusa, urmat în anul 2000 de porțiunea Subcetate – Hațeg. Lovitura de grație a venit în 2012, când a fost închis și ultimul segment funcțional, între Bouțari și Caransebeș.
Contrastul izbitor dintre trecut și viitor
Pe ultimii 40 de kilometri, închiși în 2012, majoritatea haltelor sunt în pragul colapsului. La Bouțari, gara a devenit adăpost pentru familii sărace. La Voislova, o gară de epocă, tavanele s-au prăbușit. Iar în alte zone, precum Oțelu Roșu, calea ferată este încă întreținută și ar putea fi refolosită. Teoretic.
În timp ce această linie istorică moare lent, la Caransebeș, celălalt capăt al traseului, lucrurile stau complet diferit. Magistrala Caransebeș – Timișoara – Arad, lungă de 162 de kilometri, a intrat în 2022 într-un amplu proces de modernizare. Proiectul, finanțat prin PNRR, este estimat la aproape nouă miliarde de lei. După finalizarea lucrărilor, trenurile de călători vor putea circula cu viteze de până la 160 km/h, iar cele de marfă cu 120 km/h.
